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　　来源：储能严究院

　　全球第四！

　　上半年动力电池、储能电池出货量排名放榜之际，

　　中创新航正向“全球第三“发起冲击。

　　近日，中创新航（03931.HK）的一则关联交易公告引发关注。

　　该公司宣布，鉴于业务快速发展及扩产计划需要，董事会已订立《2024至2026年度工程建设框架协议之补充协议二》，决定大幅上调2025-2026年与江苏城东建设的年度工程款上限，2025年、2026年从原7000万元分别提升至2.5亿元、4.6亿元，增幅分别为257%、557%。

　　截至2025年8月，其实际工程支出已达6166万元，逼近原上限，凸显原有额度难以满足实际建设需求。

　　中创新航同时表示，这一调整主要出于以下考虑：其计划在2025至2026年启动多条大型生产线建设，单个项目金额巨大，且工程招标结果存在不确定性。若维持原有上限，一旦实际支出接近或超过限额，将需频繁修订关联交易额度，而此类修订程序耗时通常超过30天，远超相关法规规定的中标后30日内完成签约的时限，可能导致项目延误。

　　事实上，关联交易额度紧张的问题已现端倪。2023年实际发生费用为1.3亿元；2024年实际支出为3.83亿元，虽未突破当年4亿元的上限，但也已接近饱和。

　　公告披露，江苏城东建设为中创新航主要股东金坛控股（持股26.02%，隶属常州市金坛区政府）的非全资附属公司，长期承担中创新航产业园区及楼宇的设计、采购与施工总承包。

　　由此可见，该公司此次大幅上调额度，旨在为未来两年重大产能建设项目提供充分的执行灵活性，避免因审批流程延误影响整体扩产节奏。

　　而这一动作的背后，是中创新航在储能赛道上的“全速狂飙”。

　　“今年我们制定了进入全球前三的战略规划，”中创新航董事长刘静瑜近日接受采访时透露，“若今年出货量能突破100GWh，我认为中创新航就能正式迈入全球第一梯队。”

　　2025年上半年，中创新航动力电池与储能电池出货量双双位居全球第四。尽管与全球第三的差距正持续收窄，但与宁德时代、比亚迪相比，在市场份额上仍存在难以逾越的鸿沟。

　　这也意味着，刘静瑜的“第一梯队”目标，仍需跨越重重挑战。

　　储能成“第一引擎”

　　中创新航当下正经历一场由刘静瑜主导的深刻转型：从过去“动力电池单打独斗”，转向“动力+储能”双轮驱动。

　　要读懂中创新航的成长逻辑，绕不开其两次关键转型的发展轨迹。

　　该公司前身为2015年由金坛区政府与航空工业集团共同设立的中航锂电（江苏）有限公司，聚焦磷酸铁锂电池研发生产，主攻商用车与储能两大领域。

　　真正的转折始于2018年，刘静瑜临危受命接掌董事长。彼时，该公司正深陷生存危机，已连续两年巨亏超10亿元。

　　面对困局，这位“新掌门”果断按下战略重启键，将战略方向从商用车赛道转向乘用车动力电池市场，精准踩中了新能源汽车爆发的行业风口。

　　仅用3年时间，她便带领企业完成“逆风翻盘”：2021年，中创新航动力电池装机量一举跻身国内前三、全球第七，成为锂电行业的“逆袭样本”。

　　也是在2021年，中创新航敏锐捕捉到储能市场的增长潜力，正式将其纳入核心业务版图，并凭借在动力电池领域积累的技术与产能优势快速切入储能赛道，成长为行业“黑马”，为后续“动力+储能”双轮驱动奠定基础。

　　2025年上半年财报的出炉，正是这场战略转型最直观的注脚。

　　数据显示，当期其储能系统收入达57.57亿元，同比暴增109.7%，营收占比跃升至35.1%；同期利润7.53亿元（+80.4%），归属股东净利润4.70亿元（+169.3%），毛利率提升至17.5%。

　　今年上半年，中创新航动储业务合计出货约43GWh。细分来看，储能与动力电池出货量基本持平：储能电池约21GWh（占比48%），动力电池约22GWh（占比52%）。

　　2024年全年，公司动力电池销售收入由2023年的222.49亿元下降至195.51亿元，同比减少12.1%，占总收入的比重亦从82.4%显著下滑至70.4%。同期储能系统业务强劲增长72.4%，成为增长主力引擎。

　　这一数据背后，是刘静瑜对“双轮平衡”的精准把控——既不放弃动力电池的基本盘，更要抓住储能的爆发窗口。

　　尽管中创新航电池均价仍在下行，相比2024年，2025年上半年动力电池从0.55元/Wh降至0.46元/Wh，降幅16%；储能电池从0.34元/Wh降至0.27元/Wh，降幅20%，但中创新航通过“规模效应+成本控制”成功对冲了价格压力：碳酸锂、镍等原材料降价，叠加314Ah电芯的成本摊薄，最终实现毛利率逆势提升。

　　其储能业务跃升主要得益于中创新航与阳光电源、中车株洲所的深度绑定，成为PowerTitan2.0等储能系统的主要电芯供应商。

　　凭借314Ah电芯较宁德时代低15%的价格优势，中创新航成功拿下沙特7.8GWh、英国4.4GWh、智利1GWh、南非153MW/612MWh等海外超级大单，其中沙特、英国订单为2024年全球最大、欧洲最大，并获阳光电源“全球战略伙伴”最高嘉奖。

　　据国信证券测算，中创新航 2024 年储能电池出货量约 25GWh，较 2023 年的 4GWh 同比大幅增长 525%；其中，仅沙特、英国两笔超级订单便贡献了近半出货量，直接推动其全球储能排名实现 “火箭式” 跃升 —— 从全球储能第一梯队尾部成功跃升至第五位。

　　截至2025年上半年，中创新航在手电站级储能订单已突破10GWh，储能业务正式从“第二曲线”升级为“第一引擎”。

　　但刘静瑜的野心不止于此：今年以来，中创新航持续规划覆盖江苏常州、四川成都、福建厦门及欧洲葡萄牙的四大基地，新增储能及动力电池产能超75GWh，其中成都基地二期投资120亿元，30GWh产能预计2026年二季度投产。

　　2025年，该公司总产能目标达500GWh，2030年规划产能高达1TWh。2025年储能出货量剑指45GWh；更将2026年整体出货指引上修近两成至180GWh，储能出货量计划提升至70-80GWh。

　　市场地位的跃升，是战略成效的直接反馈。

　　InfoLink数据显示，中创新航全球储能电芯出货排名由2023年的第10位，升至2024年第5位、2025年一季度第3位，2025年上半年稳居第4位。

　　在大储细分领域，2025年上半年，中创新航与亿纬锂能（维权）并列第三，紧追宁德时代与海辰储能，二至五名竞争呈胶着状态。

　　但挑战同样艰巨，中创新航的动力电池业务增长动能已明显放缓。

　　2025年1-8月，中创新航中国市场装机量29.7GWh，市占率7.0%，仍居第三；上半年全球装车量为21.8GWh，对应的市场份额微降至4.3%，增速在全球TOP10中国厂商中垫底。

　　其乘用车市场客户涵盖长安、广汽、吉利、小鹏、东风、蔚来、五菱、零跑、奔驰Smart、丰田、现代、奥迪、北汽等，其中长安、广汽为第一供应商；商用车领域客户包括金龙、奇瑞、宇通、瑞驰新能源，2025年上半年，新增配套车型达230款。

　　如何平衡“储能狂奔”与“动力稳盘”，成为刘静瑜必须破解的难题。

　　大电芯“生死豪赌”

　　亮眼的储能数据背后，是锂电行业愈演愈烈的“价格血战”。

　　2023年至今，国内储能系统中标均价从1.5元/Wh左右断崖式跌至0.5元/Wh以下，电芯价格更是“腰斩再腰斩”。

　　在宁德时代、比亚迪等巨头的压制下，第二梯队企业普遍陷入“越卖越薄利”的困境，中创新航亦难幸免：其储能收入增速（109.7%）远超利润增速，价格下行的侵蚀效应已现。

　　作为“第二梯队的第一名”，中创新航必须跑赢‘成本降幅＞价格降幅’的竞赛，否则难逃利润承压的恶性循环。

　　面对困局，刘静瑜选择了一条高风险、高回报的突围路径：押注超大容量电芯，采取“梯队化作战”策略。

　　即：一面开足马力出货314Ah、392Ah，一面押注588Ah、625Ah、640Ah乃至688Ah等多型号电芯，以应对不同客户与场景需求。

　　中创新航314Ah储能电芯已实现大规模批量稳定交付，而基于314Ah产线直接迭代兼容的392Ah电芯也已快速打开市场。

　　今年4月举行的ESIE 2025展会上，中创新航宣布392Ah电芯量产的同时，便与中能建储能、厦门象屿、新源智储、金风零碳、运达能源等多家行业头部企业签订了该款电芯及配套6.25MWh液冷储能系统的供货协议。

　　9月，该公司的588Ah电芯与600+Ah电芯新品在北美RE+展同台亮相，均计划于2025年四季度量产，前者以1Ah之差与宁德时代的587Ah路线刻意区隔。

　　通过直击客户对“经济性”的核心诉求，中创新航试图从同质化竞争的“红海”中劈出一片天地。

　　截至目前，大电芯这条赛道的拥挤程度远超想象，已分化为两大阵营：

　　以宁德时代、远景动力、海辰储能为代表的500Ah+卷绕电芯阵营；以及由系统集成商主导的600Ah+叠片电芯阵营。

　　在第二大阵营中，中车株洲所联合中创新航、欣旺达等多家电池厂推出688Ah联盟标准，阳光电源则确立684Ah叠片电芯为下一代优选方案。

　　但大电芯赛道的“险”，远超预期。

　　首先是时间窗口劣势。远景动力、宁德时代、海辰储能、楚能新能源等企业已率先实现500Ah+电芯的量产。

　　亿纬锂能更早布局，提前两年卡位600+Ah赛道。欣旺达今年9月刚刚宣布684Ah产线正式投产，专供阳光电源，晋升为其下一代核心电芯供应商。

　　相比之下，中创新航的588Ah、600Ah+电芯要到2025年底才量产，并不具备先发优势。

　　而其600+Ah电芯具体型号至今未明确披露。从公开参数——15000次循环寿命、430Wh/L能量密度、配套6.9MWh的20呎储能系统来看，更贴近中车株洲所主导的688Ah标准，而非阳光电源力推的684Ah方案。

　　这一选择，或折射出其在两大客户阵营之间正悄然调整战略重心。

　　更严峻的还是“产能过剩”这座大山。2024年全球储能产能实际利用率不到50%，2025年全球储能电芯规划产能更是远超实际需求4倍以上，价格战仍将持续。

　　在此背景下，中创新航规划的75GWh新增产能，既可能是“进攻的利剑”，也或将成为“消化的压力”。

　　尽管风险重重，但刘静瑜仍在推进“多元化对冲”：在阳光电源之外，积极拓展中车株洲所等储能系统集成商，以及风电、光伏头部客户，并与‘五大六小’电力集团深度绑定，与国家电网、南方电网、国家电投、中核汇能、中国能建、华能、中国电气装备集团、大唐集团、华润电力、三峡集团、中广核等能源央企大客户建立深入长期的战略合作关系。

　　与此同时，中创新航还加速全球化布局，葡萄牙基地2025年一季度动工，预计2027年交付，规划产能45GWh；泰国工厂2024年已实现批产交付，覆盖东盟市场。

　　政策层面亦送来东风。国家发改委与能源局联合印发的《新型储能规模化建设专项行动方案（2025—2027年）》明确提出，到2027年全国新型储能装机将超1.8亿千瓦，带动直接投资约2500亿元。

　　这为包括中创新航在内的所有玩家的储能突围提供了空前机遇。

　　然而，全球锂电巨头的围剿、持续的价格战、大电芯技术的不确定性，仍让这场突围战充满变数。

　　对中创新航而言，这不仅是一场市场豪赌，更是一场关乎企业生死的战略远征。